この産業のまる一世紀と四半世紀の歴史の最後の四半世紀を、ある意味ではリードし、絶えず活力を与えてダイナミックノダ3自動車産業が「20世紀」と決別するBな産業モデルとしてきたのが日本の自動車産業であった。
今、もし世界の自動車産業が、いったんは世界を席巻したフォード主義的な大量生産体制からいつまでも脱却できず、がいうような習熟曲線から成熟曲線を描いたままスケール・メリットに安住する産業に終始したとすれば、この産業は生産技術、開発技術、部品技術のどの分野をとっても停滞を招いていたはずだ。
自動車の需要がサチユレート(飽和)するから成熟産業化するのではなく、産業システムが成熟曲線とスケール・メリットに安住し、ダイナミズムを喪失するから成熟産業になっていたことは、疑う余地がない。
確かに日本を含む先進国の自動車市場は、サチユレートする停滞期を何度かにわたって経験した。
しかし市場で販売された車は、材料素材の軽量化が進み、電子技術を応用したエンジン制御や半導体の集積といってもよい電子部品が数多く採用され、最近ではマイクロ・コンピュータを数多く組み込んだり、ナビゲーション・システムやクルーズ・コントロールなどの情報通信技術を応用した、まさにハイテク技術の固まりといってもよい存在になりつつある。
さらに、地球温暖化を防ぐための環境対策技術も、実用化の射程距離の中に入りつつある。
交通事故を高速道路で根絶するフエールセイフの自動車交通システムの構築も、ITSという形で実用化の射程距離に入ろうとしている。
このことは、自動車需要が一見サチユレートしているように見えて、実はその中身としては、ダイナミックな進化と発展を遂げる原動力となってきている。
ただ、ここで注意すべきは、こうした先進的な技術環境は、単なる技術の世界の中だけで進展したものではないということだ。
何といっても、その技術環境を刺激して進化させ、成果を実用的に取り入れていく産業の側のダイナミックな競争、これを推進する企業の戦略行動と経営システムーとくに開発システムと生産システム、そして部品サプライヤー・システムと販売流通システムの緊密な連携の積極的なリードがなくてはならない。
そして、トータルとして見た自動車産業の脱成熟化と先進的技術分野へのチャレンジを誘発する推進役となったのが、たまたま先進国の中でも最後発だったH本の自動車産業だったのである。
現在の自動車産業には、米国自動車産業が陥った停滞産業化の道と決別して、絶えざる進化と自己革新能力が、それなりに備わりつつあるのをはっきりと看取できる。
もっとも、このような技術革新は、一朝にして成ったものではない。
ある時点で、天才的な発明家にょるブレークスルーの技術革新が生まれ、それが突破口となって出現したものでもない。
自動車産業が「20世紀」と決別する日確かに、先進的な自動車技術を形作っている技術の中には、半導体やコンピュータソフト、情報通信技術のように、一種のブレークスルー技術が突破口となって発達したものもあるが、こうした先進技術を取り入れ、それを量産技術に応用して進化させるのは、自動車メーカー側の設計開発能力や生産技術、部品技術である。
これらの技術は、その進化が積み重ねられていく技術革新である。
そして、ついでながらいっておくと、このような技術革新こそ、日本の自動車メーカーと部品メーカー総体としての日本自動車産業が、最も得意とするところである。
とはいえ、20世紀型パラダイムからの決別は、言うは易く、実行するには姓しい点がある。
というのも、リーン生産方式、ジャストインタイム生産といっても、マスプロダクションによる見込み生産を、完全に排除できない傾向があるからだ。
その好例が、昨年のリーマン・ショックを境に表面化した、トヨタの北米における過剰在庫と、それによる巨額の赤字である。
急に車が売れなくなったため、過剰在庫が生じたのではない。
ついつい、シェア競争でGMを追い越そうと見込生産とプッシュ生産をやった結果、あのような事態となったのである。
トヨタ生産方式の御本尊をもって自他共に任ずるトヨタですら、油断すると、つい規模の経済の虎の尾を踏むことがあるという好例であろう。
おそらくトヨタも、先進国市場では今後、昨年の轍を踏むことはないだろうが、問題は、今後急成長が見込める中国や新興国市場である。
とくに中国でのモーターサイクルや家電、電子部品の過当競争の先例もあり、つい規模の経済の勢いに乗せられることがないとはいいきれない。
このような一時的ブームに便乗してシェアを上げ、安売り競争に巻き込まれて身動きがとれなくなるよりも、環境性能のよさや燃費のよさ、徹底した安全性能などをセールスポイントに、少々高くてもヴァリューフォアマネーで勝負し、ブランド価値を維持する戦略を堅持することが望ましい。
ただし、下位の所得層で、二輪車からの移行で初めて車を持ちたい階層については、安売りだけを武器とする中国メーカーに対抗するため、晶質や環境競争力をセールスポイントとするエントリーカーで、量でも勝負をかけることが必要で、そのあたりは各メーカーの腕の見せどころである。
とくにインドのように、タタナノのような存在は充分、これを研究してかかる必要がある。
ただし昔のフォードモデルT型のように、ひとつのモデルで20年近く生産を続けるビジネスモデルが、今後もくり返されるとは限らない。
世界中のメーカーが競い合うなかで、中国やインドの顧客が、急速に目の肥えた顧客に成長するスピードは意外と早く、これに備える開発と生産、そして販売の体制を、今からでも準備する必要があろう。
いずれにせよ、ハイブランド追求とエントリーカーという、本来、二律背反の戦略を二自動車産業が「20世紀」と決別する日股をかけながら進める必要がある。
さらに、急激な顧客ニーズの高度化に備える開発と生産のフレキシビリティが、新興国においても競争力を占うキーワードになることに変わりはないだろう。
日本の自動車産業の近未来はどうなる?本書の狙いは、昨年の世界同時不況を境に、自動車産業にこれまでにない大転換が起こり、これから自動車産業と関連業界がどう変わっていくかという問題を考えることだ。
すでに明らかにしたように、20世紀を支配した先進国中心の大量生産、大量販売、大量消費だけに頼るパラダイムは、今後、同じような形では続けられなくなる。
そのような大転換が現実に進みつつあるなか、これまで日本経済の牽引役をもって任じてきた日本の自動車産業はこれからどうなるだろうか。
まずいえることは、日本自動車メーカーの今後のグローバルな活動舞台は、北米、欧州といった先進国から、新興国となることは間違いない。
その中で、勝負の分かれRHとなるのは、規模の経済性でなく、環境技術や環境性能、安全技術のようなイノベーションの質の高さである。
では、先進国市場がまったく駄目になるかというと、若干の復活はあるだろうが、かつてのように北米市場が、過剰信用と過剰消費で支えられていた年間生産台数1700万台への復活はありえない。
信用秩序の回復があっても1300万〜1400万台がせいぜいであろう。
となると、日本での国内生産は、現在のように年間1000万台を維持するのは難しい。
円高の影響もあって輸出は減るので、800万〜900万にとどまるだろう。

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